„Ältere verursachen weniger Verkehrsunfälle als Jüngere“

Ein Gespräch mit dem Gerontologen und Verkehrsforscher Georg Rudinger über die Vorliebe älterer Menschen für das Auto und Fahrtauglichkeitsprüfungen, über den Elektrofahrrad-Boom und die Zukunft der Mobilität.

Herr Professor Rudinger, die Deutschen seien so mobil wie nie zuvor heißt es im neuen Mobilitätsbericht der Bundesregierung. Gilt das auch für die Älteren?

Ja, die Altersgruppe 65 plus ist immer häufiger unterwegs und ihre Mobilität nimmt rapide zu. Das geht auch aus Untersuchungen meiner Arbeitsgruppe am Bonner Zentrum für Alternskulturen hervor.

Haben Sie eine Erklärung dafür?

Die sozialen Netzwerke fächern sich immer weiter auf. Familien sind heute über den ganzen Globus verteilt und wenn die Großeltern ihre Enkel sehen wollen, müssen sie dafür vielleicht von München nach Hamburg oder sogar nach Shanghai und San Francisco reisen. Außerdem werden die Menschen nicht nur älter, sie bleiben auch länger gesund und haben Freude am Reisen.

Gilt der Trend für alle Verkehrsmittel gleichermaßen? Oder zeichnen sich bestimmte Vorlieben ab?

Mit zunehmendem Alter gewinnt das Auto ganz klar an Bedeutung. Das lässt sich seit etwa fünfzehn Jahren beobachten und wird immer ausgeprägter. Auch der erwähnte Bericht zu Mobilität in Deutschland weist auf die erneut gestiegene Auto-Präferenz der älteren Generation hin. Dazu tragen vor allem die Frauen bei: Sie sitzen inzwischen häufiger selbst am Steuer und verfügen oft über ein eigenes Auto. Der Fahrzeugbesitz spielt für beide Geschlechter eine wichtige Rolle.

Im Straßenalltag kann man den Eindruck gewinnen, dass Ältere sich besonders häufig für eine Geländelimousine, einen sogenannten SUV, entscheiden. Stimmt das?

Tatsächlich wählen derzeit rund zwanzig Prozent der Neuwagenkäufer über Sechzig für einen SUV. Dieser Anteil liegt über dem Durchschnitt aller Neuwagenkäufer. Entscheidend sind für Ältere oft ergonomische Vorteile. Psychologisch wichtig ist aber auch das Burg-Gefühl, das man im Geländewagen entwickeln kann: Es kann einen selbstbewusster und zugleich gelassener machen, weil man ja scheinbar alles unter Kontrolle hat.

Sie betonten vorhin die Bedeutung des eigenen Autos. Heißt das, Car Sharing kommt für Babyboomer eher nicht in Frage?

Sie sind damit nicht groß geworden und nutzen es kaum. Beliebt ist Car Sharing vor allem bei Städtern um die Dreißig: Für sie hat der Autobesitz nicht mehr die Bedeutung, die er für die jetzt ältere Generation hatte.

Früher verkörperte das Auto ein bestimmtes Lebensgefühl: Es stand für Freiheit, Abenteuerlust und Geselligkeit.

Stimmt, und diese positiven Eigenschaften behält es für die, die damit aufgewachsen sind. Sich ins Auto zu setzen und einfach mal den Dom zu Speyer besuchen oder an den nächsten Badesee zu fahren – das hat schon etwas. Wichtig ist auch die unterschwellige Botschaft: Man ist noch leistungsfähig und gehört nicht zum alten Eisen. Freizeitmobilität ist aber nur eine Seite der Medaille.

Wie sieht die andere Seite aus?

Sie hat mit dem wegbrechenden öffentlichen Nah- und Fernverkehr zu tun, wie wir auch aufgrund eigener Untersuchungen wissen. Gerade im ländlichen Raum, wo viele ältere Menschen leben, wird die Anbindung an Busse und Bahnen löchriger. Das eigene Fahrzeug ist da schon fast eine existentielle Notwendigkeit. In der Stadt ist es nicht ganz so schlimm. Aber auch dort kommt man mit dem Bus nicht unbedingt zum Baumarkt. Ein weiterer Aspekt wird von Verkehrsplanern notorisch unterschätzt: In öffentlichen Verkehrsmitteln und auf Bahnhöfen fühlen sich Ältere oft belästigt oder gar bedroht – das eigene Auto hingegen steht für Geborgenheit und soziale Sicherheit.

Es gibt also viele Argumente für das Auto. Aber können ältere Menschen überhaupt noch gut fahren?

Quelle: ADACEin ganz heißes Thema! Wir wissen aus der Forschung, dass die Fahrkompetenz bei manchen mit den Jahren nachlässt, bei anderen   jedoch überhaupt nicht. Die Varianz ist im Alter sehr groß. Für obligatorische Fahrtauglichkeitsprüfungen fehlt daher die wissenschaftliche Grundlage, wie auch der 55. Deutsche Verkehrsgerichtstag erst unlängst wieder hervorhob. Im Übrigen sind Ältere deutlich seltener als andere Altersgruppen an Unfällen beteiligt. Sie haben auch die wenigsten Unfälle mit Personenschaden – die gehen meist auf das Konto der 18- bis 24-Jährigen. Mit zunehmendem Alter steigt jedoch der Anteil sogenannter leichter Unfälle, zum Beispiel Kollisionen beim Anfahren oder auf dem Parkplatz. Und wenn Ältere in Unfälle verwickelt sind, haben sie ihn in der Regel auch verursacht. Das trifft vor allem auf die Über-75-Jährigen zu und besonders auf diejenigen, die selten fahren. Insgesamt jedoch, und das möchte ich betonen, verursachen Ältere weniger Unfälle als Jüngere.

Ganz von der Hand zu weisen ist das Problem nicht. Lässt es sich in den Griff bekommen?

Ja, und zwar mit gezieltem Training. Zusammen mit Ministerien, Fachgesellschaften und Verkehrswachten machen wir uns seit Jahren für das Angebot der qualifizierten Rückmeldefahrt im normalen Straßenverkehr stark. Dabei schätzt ein Fahrlehrer die Stärken und Schwächen des älteren Fahrers ein und empfiehlt anschließend ein bestimmtes Übungsprogramm, um die Schwächen auszugleichen. Der ADAC bietet mit seinem Fahr-Fitness-Check schon seit geraumer Zeit etwas Ähnliches an. Ideal wäre es, wenn auch die Hausärzte auf solche Möglichkeiten hinweisen würden: Ihnen vertrauen die Patienten und sie sehen oft als Erste, wenn jemand seinen Kopf nicht mehr wenden kann oder Reaktionsschwächen zeigt, die die Verkehrssicherheit gefährden könnten. Doch leider ziehen die meisten Ärzte nicht mit, wahrscheinlich aus Angst, Patienten zu verlieren.

Sollte hier mehr Druck ausgeübt werden?

Tatsächlich gibt es Länder, darunter Dänemark, Portugal, Griechenland und die Niederlande, in denen Ärzte verkehrsgefährdende Patienten melden müssen. Dass dadurch Schäden vermieden und die Sicherheit erhöht wird, ist aber nicht erwiesen. In Deutschland setzen wir deshalb auf Überzeugungsarbeit. So haben wir ein zertifiziertes Fortbildungsmodul entwickelt, das Hausärzte darin schult, gekonnt an die Selbstverantwortung ihrer Patienten zu appellieren.

Wir haben jetzt hauptsächlich über das Autofahren gesprochen. Aber ältere Menschen sind auch mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs – zum Beispiel mit E-Bikes.

Zuerst etwas zur Begriffsklärung: Die meisten E-Bikes sind eigentlich Pedelecs, deren Motor den Fahrer unterstützt, wenn er in die Pedale tritt – dann sind Geschwindigkeiten bis 25 Kilometer pro Stunde möglich. E-Bikes fahren auf Knopfdruck auch ohne Pedalunterstützung und sind ab sechs Kilometer pro Stunde zulassungspflichtig. Vor allem Pedelecs sind bei Senioren sehr beliebt. Allerdings steigt auch die Zahl der Verkehrsunfälle, an denen Elektrofahrräder beteiligt sind, rasant an – mit zuweilen fatalen Folgen für Ältere: So waren im Jahr 2016 rund 81 Prozent aller getöteten Pedelec-Fahrer 65 Jahre und älter.  Nicht selten sind sogenannte Allein-Unfälle, weil die Fahrer mit Geschwindigkeit und Technik nicht zurechtkommen. Es ist nämlich ein weit verbreiteter Irrtum, dass wer Rad fahren kann automatisch auch ein Pedelec beherrscht. Im Grunde müsste der Handel verpflichtet werden, passgenaue Fahrtrainings anzubieten.

Autos, Busse, Lastwagen, Fahrräder, Fußgänger: Täglich kommen sich die unterschiedlichen Verkehrsmittel ins Gehege, vor allem in den Großstädten. Was ist hier mit Blick auf ältere Menschen zu tun?

Fangen wir bei der Infrastruktur an. Unübersichtliche Kreuzungen zum Beispiel lassen sich oft so umgestalten, dass alle Verkehrsteilnehmer mehr Überblick haben und sicherer über die Straße kommen – nicht nur die Älteren. Hilfreich für eine schnelle Orientierung sind auch klare Kontraste in der Fahrbahn: Ich denke zum Beispiel an andersfarbig markierte Radwege. Da wäre noch viel zu tun.

Wenn wir an die Zukunft der Mobilität denken, kommen unweigerlich autonome Fahrzeuge ins Spiel. Erwarten Sie Vorteile für die Älteren?

Mit dieser Frage haben wir uns intensiv im Rahmen unserer Studie „Mobilität 2030“ beschäftigt. So rosig wie manche Visionäre sehen wir die Zukunft des autonomen Fahrens nicht. Denn es ist noch ein sehr weiter Weg von der heute erreichten Stufe eins, dem assistierten Fahren, bis zur Stufe 5, dem komplett autonomen Fahren, bei dem das Fahrzeug vollständig die Kontrolle übernimmt und die Reisenden sich anderen Dingen widmen können. Unter den heute bereits verfügbaren Innovationen können einige wirklich sinnvoll sein, etwa Notbremssysteme, Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten, Abstandsregler, Parkassistenten  und, gerade für ältere Fahrer, Assistenzsysteme, die beim Überqueren schwieriger  Kreuzungen helfen. Auch E-Call-Systeme, die bei einem Unfall automatisch den Rettungsdienst informieren, können sehr nützlich sein. Derzeit wird allerdings auch viel technischer Schnickschnack hochgejubelt. Ich denke da zum Beispiel an die Projektion von Informationen auf die Windschutzscheibe. Die Industrie muss vieles noch einfacher machen, und zwar nicht nur für Ältere.  

Und Ihre Prognose für 2030?

Bis dahin gibt es höchstens das teilautonome Fahren. Es geht ja nicht nur um die Fahrzeuge, sondern auch um viele offene rechtliche und ethische Fragen. Auf den Straßen rechnen wir noch lange mit einem Nebeneinander von teilautonomen, autonomen und klassischen Fortbewegungsarten, wozu auch das Radfahren und Zufußgehen zählen. All das muss koordiniert werden. Durchgehend automatisiert wird der Verkehr möglicherweise gegen Ende des Jahrhunderts sein.

Interview: Lilo Berg

Zur Person

Prof. em. Dr. Georg Rudinger (76) war von 1974 bis 2010 Professor für Psychologie an der Universität Bonn. Er gründete 2002 das interdisziplinäre ZAK – Zentrum für Alternskulturen – an der Bonner Universität und ist bis heute dessen Sprecher. Seit 2011 ist Georg Rudinger zudem Geschäftsführender Gesellschafter der uzbonn GmbH – Gesellschaft für empirische Sozialforschung und Evaluation.

Kurzreport „Mobilität in Deutschland“

Buch

Nicolas Haverkamp, Georg Rudinger: Mobilität 2030. Zukunftsszenarien für eine alternde Gesellschaft, Transcript Verlag, Bielefeld 2016

Foto: © DHV

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